界面新闻记者 | 周姝祺

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从功能独立的分布式电子电气架构，到功能集成的域控制架构，现今整车电子电气架构正在加速向中央集成式架构路径发展。小鹏、东风、长城、上汽、广汽埃安等汽车制造商均已发布了全新一代的汽车电子电气架构，中央计算+区域控制的硬件架构正在成为主流趋势。

(资料图片仅供参考)

7月31日，零跑汽车对外发布全域自研的“四叶草”中央集成式电子电气架构。这套架构将通过1颗SOC芯片和1颗MCU芯片，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合。首款搭载该架构的车型预计将于今年9月亮相。

零跑汽车董事长朱江明接受界面新闻等媒体专访表示，部分汽车公司的中央集成式电子电气架构只是做到二域合一，即把车身和整车控制合一，而智能座舱控制器和智能驾驶控制器单独在外。零跑汽车则是做座舱域、智驾域、动力域和车身域“四域合一”。

而要支撑这套架构运行，需要拥有算力足够大的车规级芯片来处理海量数据。零跑汽车四叶草架构根据采购的芯片不同，共推出标配、中配、高配三种配置可选，覆盖10至30万级车型。负责数据处理的SOC芯片采用高通8155或8295芯片，负责逻辑计算的MCU芯片来自海外芯片大厂恩智浦。

界面新闻了解到，高通8295是一颗舱驾融合芯片，不仅能作为娱乐芯片驱动智舱，还能作为智驾芯片提供驾驶辅助算力。最早官宣搭载高通8295芯片的车型是集度ROBO-01，预计将于今年第三季度上市。

朱江明透露，出于供应链安全和自主可控方面的考量，零跑汽车未来或将考虑国产芯片适配。这将有助于零跑汽车进一步降本。

零跑汽车的定位是“以15至20万元的价格买到30至40万元配置的汽车。”这条性价比路线注定零跑汽车将要背负更高的成本压力，需以薄利多销的方式扩大规模，摊平制造和研发成本。

此次四叶草架构推出高中低三种解决方案，分别适配不同级别带产品，一方面有利于满足零跑汽车全系产品车型应用；另一方面，此技术将实现不同维度的对外技术输出，以规模化效应摊平研发成本。

朱江明指出，零跑汽车已具备将单个核心零部件以及整车架构对外出输出的能力，这将成为未来零跑汽车新的业务模式及利润增长点。

目前零跑汽车比较确定达成技术合作的海外汽车品牌有两家，将分别达成整车技术授权和下车体技术架构授权。

多位业内人士告诉界面新闻，中央集成式电子电气架构优势在于软硬件高度集成，能有效降低系统复杂性和成本，同时软件的高度标准化和模块化，使得车辆具有极高的定制能力，这是实现软件定义汽车的核心基础。

黑芝麻智能产品副总裁丁丁此前接受界面新闻采访时指出，域控制架构进一步向中央集成式架构发展的时候，可以为汽车公司在线材、空间上带来极大节省，同时对于算力的复用和算力单元的生命周期，都有非常大的改善，这最终会体现在车的性价比上。

零跑汽车电子电气模块负责人的周徐宁指出，在四叶草架构下，零跑汽车的车身控制域的传感器就近连接，能让线束长度从1800米缩短至1500米。据悉，目前采用了域控制架构的汽车公司，线束长度在2000米左右。

尽管零跑汽车一直标榜为“全域自研”企业，但其较低的研发投入成本备受外界质疑。财报显示，2022年零跑汽车研发投入费用为14.11亿元，而同期蔚来汽车研发投入已经达到108.4亿元。

朱江明承认，零跑汽车在研发投入上是新势力中最少的，崭露头角的研发技术人才也是最少的，但是效率是最高的。在他看来，零跑汽车低投入高效率的关键在于其研发团队有十余年的基础技术的经验积累，且骨干团队自2015年起保持稳定。

“整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，只不过新成立汽车以后可以直接应用过来。”朱江明表示，零跑汽车电池、电驱、电控、自动驾驶、智能座舱全部是自建团队从零开始。

零跑汽车高级副总裁周洪涛补充表示，零跑汽车的全域自研是从硬件到软件，均由团队内部从零开始研发，而部分汽车公司所谓自研，其实底层系统软件层由供应商提供，而不同供应商所提供的方案合在一起，将非常困难。

“比如说座舱域是一个供应商，智驾域是另外一个供应商，要把两个供应商做的东西合在一起非常困难，每一个供应商有自己的利益和选择，这也是（他们）做舱驾一体的难点。”

对于今年上半年零跑汽车的表现，朱江明认为做到了六七十分。今年1至6月，零跑汽车销量累计销量4.45万辆，同比下降14.4%。

8月1日，零跑汽车宣布旗下C系列部分车型再度调价，其中C01车型最高降幅达到2万元。

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